Продолжаем рассказывать об интересных профессиях. Вчера мы выложили интервью с диспетчером наземного обслуживания и авиационным механиком. Сегодня — делимся историей Темирлана Алшына, пилота одной из казахстанских компаний. Он рассказал о первых впечатлениях от полетов, буднях региональной авиации, зарплате и романтике профессии.

Текст Данияр Бейсембаев

 

О выборе профессии пилота

Впервые ощущение, что хочу стать пилотом, появилось, когда мне было четыре года. Тогда я с бабушкой и дедушкой впервые полетел на самолете за границу. Вылетали мы из карагандинского аэропорта, и я был под впечатлением от его волшебной атмосферы. Большие залы, огромные панорамные окна, с которых открывается вид на перрон и самолеты, люди куда-то суетятся. Я влюбился в эту атмосферу и захотел связать с ней жизнь. Сомнений насчет выбора профессии я никогда не испытывал, как будто просто что-то щелкнуло в голове, и все.

 

 

О выборе вуза

Когда нужно было уже выбирать, куда поступать, я изучил разные форумы в интернете, где обсуждали лучшее место для подготовки пилотов гражданской авиации. Многие авторы сходились во мнении, что Санкт-Петербургский университет гражданской авиации был лучшим местом для обучения на тот момент, в 2017 году. 

Российская школа более направлена на внутренний рынок, так как российское законодательство отличается от международного, и обучение в основном проходит на русском языке. Обучение начинается с изучения советских типов воздушных судов, а далее уже переходишь на международные правила и импортную технику. 

Казахстанская школа более ориентирована на международную систему обучения, где обучение идет на английском языке и сразу проходит по международным стандартам. Таким образом, российская школа является миксом старой и новой школы, а казахстанская представляет собой полностью новую школу.

 

 

О поиске работы

Работу я нашел только через два года после выпуска, так как за время моего обучения в российском и казахстанском законодательстве появилось много различий. Казахстан все больше начал переходить на европейский стандарт, и для работы на родине мне нужно было выполнить конвертацию лицензий пилота из РФ в РК. Это очень трудоемкий и муторный процесс, который занял около полутора лет. 

Работу я искал чуть больше полугода, прошел несколько собеседований в разные авиакомпании, и в конце концов попал в авиакомпанию Qazaq Air (VietJet Qazaqstan). Так совпало, что когда я искал работу, рынок был насыщен пилотами и везде были большие конкурсы. У нас было 116 человек на четыре места.

 

 

Главный миф о пилотах — что мы много путешествуем

 

 

О мифах вокруг профессии

Самый главный миф состоит в том, что мы много путешествуем. Я работаю в региональной авиации, и после каждого рейса возвращаюсь домой, к себе в кровать, а из путешествий я видел только все перроны казахстанских аэропортов. Путешествия больше относятся к пилотам дальнемагистральной авиации.

 

 

О чем пассажиры не задумываются

За кадром остается много всего — например, сейчас распространен миф, что пилоты ничего не делают, хотя это совсем не так. Пилоты анализируют огромное количество информации: как безопасно долететь из пункта А в пункт Б, как облететь грозы и опасные метеоявления, есть ли погода на аэродромах назначения или запасных, каково техническое состояние самолета. Можно продолжать бесконечно. Эта работа интересна тем, что здесь присутствует как физический, так и умственный труд на ежедневной основе. 

 

 

Об отличиях аэроклуба и большой авиации

Полеты в большой авиации полностью отличаются от полетов в аэроклубе. Самое главное отличие заключается в уровне подготовки — не в смысле того, что в малой авиации ты не готовишься к полетам, а в том, что для выполнения коммерческого рейса из Астаны в Алматы, например, требуется целый комплекс мероприятий, где задействованы все службы, от технического персонала до пилотов. Так что главным отличием, я думаю, является сам масштаб.

 

 

О первом рейсе

Я помню свой первый рейс, это был полет в Талдыкорган и обратно. Был жаркий июньский день, стояла отличная погода. Я чувствовал себя хорошо, так как рядом сидел опытный командир-инструктор. Было, конечно, легкое волнение и небольшой стресс, но это само собой разумеющееся на данном этапе подготовки.

 

 

О любимых рейсах

Мне очень нравится летать в несколько городов — например, в Костанай, так как все службы там работают очень четко, как часы, в Урджар за красивые виды, плюс там хорошо тренировать технику пилотирования, так как выполняются визуальные заходы. Еще в Новосибирске при заходе на ВПП (взлетно-посадочная полоса — прим.ред.) с курсом 252 схема проложена прямо над городом, очень живописно. 

Конечно, в будущем хотелось бы полетать в дальние страны на больших самолетах. Не думаю, что кто-то из пилотов этого не хотел бы, но, тем не менее, я благодарен за то, что сейчас у меня есть, так как даже этот путь был очень непростым.

 

 

О сложностях и опасностях

Каждый полет отличается по-своему, и бывают действительно очень напряженные рейсы. В целом полеты в региональной авиации напряженнее, чем в реактивной, из-за большего количества рейсов и высот, на которых мы летаем. Мы летаем чуть ниже реактивов, примерно на высоте семи километров. Поэтому мы чаще сталкиваемся с опасными метеоявлениями, такими как грозы, болтанка и так далее. Плюс мы выполняем рейсы в такие аэропорты, куда реактивные самолеты не летают, например Урджар и Ушарал, которые сами по себе считаются сложными.

 

 

О сравнении самолетов

Я, наверное, не могу сравнить [пилотируемый мной] Bombardier Q400 с другими самолетами, так как у меня нет опыта на реактивной технике, и каждый самолет уникален по-своему. Но Дашку, как мы ласково называем наш самолет, я люблю за ее мощь. На Дашке установлено два мощных американских турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney мощностью 5143 лошадиных силы каждый, и это дает большое преимущество в скорости, скороподъемности и высоте. По сути, Дашка — это реактивный самолет, судя по ее характеристикам, но с турбовинтовыми двигателями.

 

 

Об особенностях управления турбиновым самолетом

Есть определенные нюансы как на турбовинтовых, так и на реактивных самолетах. Q400 не оборудован большим количеством автоматики, в отличие от боингов и аэрбасов нового поколения, поэтому многое зависит от техники пилотирования. Плюс аэродинамические рули подключены к штурвалу напрямую, без электрики, поэтому при ручном управлении чувствуешь весь вес и мощь самолета. 

Еще один нюанс заключается в том, что при одинаковом налете, если сравнивать с пилотами реактивных самолетов, мы выполняем большее количество посадок. То есть выполнить четыре рейса за рабочий день для нас норма, и в принципе вся региональная авиация так работает.

 

 

О взаимодействии между командиром и вторым пилотом

В первую очередь взаимодействие строится на взаимопонимании, уважении и доверии друг к другу. Важно, например, если кто-то из членов экипажа пришел на работу в плохом настроении, выявить это, узнать и подбодрить. Мне кажется, что все пилоты и бортпроводники очень чуткие люди, потому что вы в одной лодке и всегда надо находить общий язык.

 

 

О рабочем дне

Мой рабочий день начинается примерно за 12 часов до рейса. Я отдыхаю и сплю, так как предполетный отдых это важная часть работы, и далее уже идет рутина: погладить рубашку, поесть, выпить кофе, приехать в аэропорт. Все начинается с предполетного брифинга, где мы проверяем погоду, НОТАМы и техническое состояние самолета, далее проходим медицинскую проверку и идем на борт. На борту командир делает внешний осмотр воздушного судна, а я готовлю кабину к полету, беру разрешение на вылет, и далее уже следует сам полет. За день мы можем выполнить до пяти рейсов. После рейса идешь домой и, как правило, отсыпаешься.

О личных изменениях 

До начала работы я был слегка несерьезным и легкомысленным, а эта работа, хочешь или не хочешь, делает тебя более серьезным, ответственным и пунктуальным, так как ты понимаешь тот груз ответственности, который на тебе лежит. 

 

 

О зарплате второго пилота

Зарплата второго пилота зависит от компании. Есть компании, которые платят оклад плюс налет, есть те, которые платят чисто за налет часов в месяц, а есть те, которые платят за километраж. Способы подсчета разные, но по большей части сам размер заработной платы зависит от компании. Конкретно у нас это в большей степени оклад и плюс за налет часов. Доход второго пилота в авиакомпании в Казахстане в целом составляет от одного миллиона до трех миллионов в зависимости от компании, а командира — от двух до пяти миллионов.

За рубежом, насколько мне известно, зарплаты в региональной авиации меньше, чем в средне- или дальнемагистральной, но я могу ошибаться.

 

 

Со временем романтика пропадает — но иногда, когда летишь в сторону заката, понимаешь, что оно того стоило

 

 

Как поменялось представление о профессии

В целом я очень романтизировал эту профессию и выбрал ее, потому что меня затянула эта романтика. Но уже в университете или училище из тебя выбивают эту романтику и дают понять, что быть пилотом — это труд, упорство, дисциплина и большая рутина. Со временем в тебе пропадает эта романтика, и все превращается в эту самую рутину. Но иногда в крейсерском полете на эшелоне, когда ты летишь в сторону заката и тебе открывается прекрасный вид, недоступный людям на земле, ты понимаешь, что оно того стоило.