Чтобы поднять самолет в воздух, необходим труд десятков человек: диспетчеров, механиков, пилотов. Некоторые из этих профессий всегда находятся на виду у пассажиров. Другие — остаются невидимыми. 

Мы поговорили с диспетчером наземного обслуживания и авиационным инженером — людьми, чья работа находится за кадром любого перелета. Они рассказали о рабочей рутине, памятных ситуациях и качествах, которые необходимы в их профессиях.

Текст Айжан Сламбек

 

 

Темирлан

Диспетчер наземного обслуживания в аэропорту Туркестана

О профессии

Аэропорт — это огромный живой организм, где каждая служба как орган. СПО, заправщики, техника, экипажи. И если хотя бы одно звено выпадает, система начинает буксовать. Производственно-диспетчерская служба работает как центр управления: через нас проходит вся информация по обслуживанию рейса. Мы ничего не поднимаем в воздух, но без нас самолёт туда просто не попадёт.

Когда говорят об авиации, вспоминают пилотов или сотрудников регистрации. Я и сам так думал, пока не стал диспетчером наземного обслуживания. Этой профессии невозможно научиться по учебникам. Здесь всё приходит через практику, ошибки, напряжение и скорость.

 

 

Мы ничего не поднимаем в воздух, но без нас самолёт туда просто не попадёт

 

 

О начале работы

В авиацию я попал случайно. Во время карантина провожал маму в аэропорт и вдруг подумал: а что, если попробовать? Посмотрел вакансии, устроился сначала в СПО, потом стал агентом диспетчерской службы, а позже — диспетчером. Не скажу, что это была мечта всей жизни. Но со временем понял: мне повезло. Мне подошёл ритм — смены, постоянное движение, ощущение, что ты внутри процесса.

Про воздушных диспетчеров знают многие. Про наземных — почти никто. Хотя именно мы следим, чтобы рейс прошёл путь от точки А до точки Б без сбоев.

Наша главная задача — координация. Не допустить задержек, а если они неизбежны, то быстро перестроить весь процесс. Идеальных смен не бывает: техника ломается, погода меняется, люди устают. Но здесь очень быстро учишься адаптироваться.

 

 

Первый день

Первый рабочий день я помню хорошо. Накануне был литерный рейс: особый, с повышенными требованиями. Рано утром я уже распределял борты, обрабатывал документы, отвечал на звонки. В какой-то момент поймал себя на мысли: «Зря я сюда пришёл». Но день закончился — и я понял, что прошёл первую настоящую школу. Без умения быстро приспосабливаться диспетчер просто не выдержит.

 

 

Коммуникации и стресс

После посадки самолёта мы получаем подтверждение от воздушных диспетчеров, распределяем стоянки, передаём информацию всем службам. Времени всегда мало, особенно на международных рейсах. Нужно учесть всё: установку колодок, маломобильных пассажиров, работу экипажей. Любая мелочь отражается на всей цепочке.

Коммуникация — ключевой навык. Новые сотрудники, новые авиакомпании, изменения правил — всё это требует мгновенной реакции. Если что-то идёт не так, ответственность часто ложится на диспетчера. 

Самые сложные смены — в плохую погоду. Помню посадку самолета в плотный туман, почти нулевая видимость. Несколько заходов — и только потом безопасная посадка. Улетать всегда проще, чем садиться. Это понимаешь не из теории, а из практики.

В целом, мы редко можем сказать: «Не знаю». Наша служба — связующее звено. После смены бывает трудно отключиться: рейсы продолжают крутиться в голове. Но со временем учишься отдыхать, иначе не сможешь работать на следующий день. Наша работа сильно меняет человека. Я стал более собранным, внимательным, дисциплинированным. Иногда думаю: «Надо было прийти сюда раньше». Чем дольше работаю, тем яснее понимаю — я на своём месте.

 

 

Как проходит рабочий день

Мы получаем слоты примерно на месяц вперёд, на их основе составляем недельный и суточный планы. В них есть всё: время прилёта и вылёта, авиакомпания, стоянка, бортовой номер. От этого документа начинается весь рабочий день. Все изменения приходят к нам — через авиационную связь, короткими радиограммами и кодами.

Задержки бывают по разным причинам: техника, поздний прилёт борта, погодные условия. Однажды у нас возникла проблема с устройством запуска двигателя. Самолёт без него не может вылететь. Мы нашли причину, сообщили капитану, и он принял решение вернуться. Такие моменты требуют холодной головы, без эмоций.

 

 

Один неверный сигнал — и весь процесс идёт наперекосяк. Поэтому мы постоянно перепроверяем друг друга

 

 

Бывают и ситуации, где всё решает командная работа. Помню случай с международными рейсами: из-за оговорки в радиообмене борта могли встать не на свои стоянки. Один неверный сигнал — и весь процесс идёт наперекосяк. Поэтому мы постоянно перепроверяем друг друга.

Каждая смена начинается с передачи информации и общего брифинга между службами. Затем рассылается суточный план — подробный сценарий дня. Чаще всего задержки возникают при посадке пассажиров: мы не можем торопить людей. Есть дети, маломобильные пассажиры, больные. Заправка тоже занимает время.

 

 

Невидимая работа

Есть вещи, о которых пассажиры вообще не догадываются. Например, столкновения с птицами. Они могут попасть в двигатель или даже повредить стекло кабины. Вся эта информация проходит через нас.

Мы общаемся с экипажами напрямую, лицом к лицу. Уточняем, что требуется, какие есть замечания. Бывали ситуации, когда пропадала связь — тогда приходилось выходить прямо на перрон, чтобы передать информацию.

 

 

Интуиция диспетчера

Со временем у диспетчера появляется «чутьё». По разговору в рации, по мелочам понимаешь: рейс, скорее всего, задержится. В голове автоматически складывается примерное время, и часто оно совпадает.

Вся наша работа для пассажира невидима. Он не видит документы, звонки, согласования. Но если кому-то на борту стало плохо, именно мы заранее вызываем врача. Если всё прошло спокойно — значит, мы сделали свою работу правильно.

Я считаю смену успешной, когда самолёт вовремя и без ошибок прошёл разворот. Мы считаем время «от колодок до колодок» — с момента, когда самолёт зафиксирован на стоянке, до следующего вылета. Для пассажирских и грузовых рейсов оно разное, но принцип один.

Новым диспетчерам я всегда говорю одно: самое важное качество — адаптивность. Быть быстрым, внимательным, думать наперёд. Наша служба — это мозг аэропорта. Здесь нельзя работать с горячей головой.

 

 

Что важнее всего в работе

Самое критичное — безопасность. Иногда кажется, что мелочь: кто-то забыл светоотражающий жилет. Но ночью техника может просто не увидеть человека. В аэропорту есть зоны, где людям вообще нельзя находиться. Эти правила написаны не «на всякий случай» — за ними стоят реальные трагедии.

Поэтому мы постоянно держим в голове одно: любая ошибка здесь — это не просто ошибка. Это риск для жизни.

 

 

 

Ернур

Авиационный инженер в немецкой компании

Как пришел в авиацию 

В Казахстане путь в авиацию довольно прямолинейный и жёсткий. Фактически есть одно место, где готовят специалистов, — академия в Алматы. После школы я поступил туда на специальность авиационного техника-механика. Тогда я ещё не до конца понимал, как именно выглядит эта профессия на практике, но знал одно: самолёты — это ответственность, и она меня притягивала. 

После выпуска я устроился в Air Astana. Не механиком, потому что вакансий не было. Моей первой должностью была наружная мойка самолётов. Многие на этом этапе ломаются: ожидание не совпадает с реальностью. Но в авиации всё строится на опыте, и я это понимал. Через год мне предложили работу механиком в Астане, и я переехал без раздумий.

В Air Astana путь от механика до инженера занимает около пяти лет. Это срок, за который ты проходишь обучение по типам воздушных судов, законам, процедурам, модулям — всему, что связано с безопасностью полётов. Через пять лет я получил позицию инженера. Всего в компании я проработал 11 лет, потом меня пригласили специалистом в Ташкент, в авиакомпанию MyFreighter. Так закончился один большой этап. А сейчас я работаю инженером в Hancock Aviation.

 

 

О работе 

Самолёт — это не единый механизм, а набор десятков систем. И каждая из них важна. Инженер — это человек, который отвечает за то, чтобы самолёт был безопасен для полёта. Наша задача — проверить работу всех систем и устранить любые неполадки, которые могут этому помешать.

Непредвиденные ситуации случаются регулярно. Например, самолёт закрывается, начинается запуск двигателя, и именно в этот момент что-то идёт не так. Мы останавливаем процесс, рейс задерживается. Для пассажиров это неудобство, но безопасность всегда важнее расписания.

В авиации есть плановое и внеплановое обслуживание. Плановое — это то, что заложено ещё на заводе-изготовителе: у каждого самолёта есть своя программа технического обслуживания, которую нужно выполнять через определённое количество полётных циклов. Самый простой вариант — транзитный чек. Например, у Airbus каждые 48 часов проводится ежедневная проверка. Есть чёткий чек-лист: инженер проходит по пунктам и убеждается, что всё работает как должно.

Есть и более тяжёлые формы обслуживания — A-check и C-check. C-check — это глубокий осмотр, когда самолёт может провести в ангаре месяц. Почти хирургия.

 

 

Ответственность

Все решения мы принимаем только на основе документации. Иногда это доходит до замены двигателя. В авиации не существует «на глаз» или «и так сойдёт». Нас с самого начала учили: правила в авиации написаны кровью. Каждая катастрофа расследуется, причина обязательно находится, и после этого меняются международные нормы. Это не пустые слова — это основа профессии.

Перед вылетом мы всегда проводим предполётный брифинг с пилотами: рассказываем о состоянии самолёта, о том, какие работы были выполнены. По сезонам работа тоже отличается. Зимой сложнее: обледенение крыльев, двигателя, дополнительные проверки. Холод ошибок не прощает.

 

 

Про сложности 

Хотя работа кажется полностью практической, без теории здесь никуда. Инженер учится всю жизнь. Причем это ещё и физически тяжёлый труд: открутить крепления, заменить колесо, работать руками. Поэтому все инженеры начинают с механиков: без опыта здесь просто не выжить. В смене нас обычно четверо — в одиночку такую работу не вытянуть. 

Стрессоустойчивость — обязательное качество. Каждые два года мы проходим тренинги по человеческому фактору. Умение работать в команде тоже критично: решения всегда принимаются коллективно и строго по документации, а не по эмоциям.

 

 

Самое интересное — это поиск решений. Когда после нескольких часов работы находишь источник проблемы и понимаешь, что самолет готов к полету

 

 

Мой нынешний рабочий день отличается от предыдущих мест. Работа заточена под конкретные рейсы. Сначала мы проверяем документы и инструменты, затем, после посадки самолёта, начинаем обслуживание. Осматриваем борт на внешние повреждения, рассчитываем и выставляем нужное количество топлива, заходим в кабину пилотов. Все замечания фиксируются в бортовом журнале — это основной источник информации для нас.

Самое интересное в моей работе — поиск решений. Это чувство невозможно сравнить ни с чем: когда после нескольких часов работы ты находишь источник проблемы и понимаешь, что самолёт снова готов к полёту. В такие моменты особенно ясно осознаёшь, зачем ты здесь и почему эта работа действительно имеет значение.